Yılmaz Büyükerşen: Tramvay Ağını Genişletiyoruz

Belediyenizin ulaşımla ilgili çalışmalarından bahseder misiniz? Toplu taşıma sistemlerini ve ulaşım altyapısını geliştirmeye yönelik projeleriniz nelerdir? Ulaşım çalışmalarınızda planlama, finansman ve uygulama açısından sıkıntı yaşıyor musunuz?

YILMAZ BÜYÜKERŞEN: Toplu ulaşım, belediyelerin asli görevlerinden biridir. 1999 yılında göreve gelmemizin ardından mevcut ulaşım sisteminin analizini yaptık. Çünkü önceki belediyeler bu alanı tamamen boşaltmıştı, kent içindeki toplu taşımayı özelleştirmişti, yalnızca denetim görevi yapıyordu. Sistem, “Özel Halk Otobüsleri” denen bir işleyişe dönüşmüştü ve süreç kötü işliyordu. Araçların birçoğu eskiydi ve bakımsızdı, çalışanlar da belli bir disiplinden uzaktı. “Özel Halk Otobüsçüleri Odası” adı altında bir meslek odaları vardı. Oradan da aldıkları güçle âdeta kendi istediklerini yapıyor ve yaptırıyorlardı. 

1999 seçimlerinden önce Eskişehirlilere şehiriçi toplu taşımada raylı sistemlere, yani tramvaya geçeceğimiz sözünü verdim. Çünkü bana göre kentin caddeleri ve sokakları, her çeşit taşıma aracının yarattığı karmaşayla âdeta Hindistan’ı andırıyordu. Projeyi zihnimde tasarlamıştım bile. Ancak göreve gelmemizden yaklaşık dört ay sonra 17 Ağustos deprem felaketini yaşadık. Tahmin edeceğiniz gibi o günlerde ülke, deprem nedeniyle ekonomik açıdan da büyük bir krize girmişti. Tramvay projesi için finansman kaynağı bulmamız gerekiyordu, bu kaynak da hükümet kaynağı olamazdı. Buna rağmen yine de şansımı denedim, dönemin başbakanı rahmetli Bülent Ecevit’e giderek konuyu açtım ve finansman desteği istedim. Cevap, beklediğim gibi olumsuzdu. Çünkü deprem felaketinin neden olduğu büyük zararları karşılayabilmek için dahi dış yardım arayışı söz konusuydu. 

Tramvay sistemi için yatırım ve fizibilite projelerini hazırlamaya başladım. Hazırlıkla geçen birkaç ayın sonunda Eskişehir’in ihtiyacı olan diğer yatırım projeleriyle birlikte yurtdışına çıkarak kredi aramaya başladım. Avrupa Yatırım Bankası ve Kuzey Ülkeleri Yatırım Bankası hedefimdeydi. Her iki bankayla görüşmelerimde bana söylenenler moral bozucuydu. Ümitsiz bir şekilde Eskişehir’e döndükten bir ay sonra Strasbourg’tan telefonla arandığımı bildirdiler. Telefon edenler, görüştüğüm yetkililerdi. Derhal çağrıya katıldım. Bu iki büyük yatırım bankasının uzmanları, tramvay yatırımı dahil olmak üzere Eskişehir için hazırladığımız projeleri incelemiş. Kredi sürecinin nasıl olacağını anlattılar. Kredinin vadesi 20 yıl, ödemesiz süre 5 yıl ve faiz de 0.75’ti. Bu şartlardaki proje paketimize Devlet Hazine Genel Müdürlüğü de onay verdi. Kredi sorunu halledilmişken ilk engel Ulaştırma Bakanlığı’ndan geldi. Yurtiçindeki mevzuat, raylı sistem kuruluşları için Ulaştırma Bakanlığı ve İçişleri Bakanlığı’ndan proje için izin almayı gerektiriyordu. Ulaştırma Bakanlığı ise, Osmanlı’dan kalan ve Cumhuriyet Dönemi’nde de raylı sistemlere ait bir yönetmeliğin şartlarını arıyordu. Ulaştırma Bakanlığı’nda raylı taşımacılık projelerini inceleyen kurum, DLHİ Genel Müdürlüğü’ydü. Bizim raylı sistem projemiz, tren raylarının daha dar olmasını gerektiriyordu. Çünkü biz, mevcut yollarda tramvay sistemine yer vermek için caddeleri ve sokakları genişletmek amacıyla altından kalkılamayacak bir kamulaştırmaya yol açamazdık. Nitekim şebeke planımız için bugüne kadar bir metrekare dahi istimlak yapmadık. 

Ulaştırma Bakanlığı’nın yönetmelikle ilgili engellemelerini aşmak hayli güç ve zaman kaybettirici oldu. Keza raylı sistem yapılacak kentlerin nüfusunun bir milyondan fazla olması mecburiyeti de DPT tarafından kurala bağlanmıştı. Konuyu, ilgili teknik kuruluşlar arasında tartışmaya götürdük. Nihayet DLHİ’nin başında bulunan bir genel müdür, yönetmeliğin değiştirilmesini sağlayarak bize rahat nefes aldırdı. 

Hangi tip tramvayların sipariş edileceği konusunda teknik şartname hazırlamadan önce teknik ekiplerimizle beraber tramvay araçları üreten ve kullanan ülkelerdeki kentlere gittik, tecrübeli işletmelerin yöneticileriyle görüştük. Böylece ithal edeceğimiz mutasavver tramvayın modelini belirliyorduk. Bu, ihaleye esas teknik şartnamenin oluşması sürecinde bize yardım etti. Tramvay projesi kapsamında temel şartlarımızı ortaya koyduk, formaliteleri tamamladık ve çalışmalara başladık. Kentin ana caddeleri kazıldı, trafik alışkanlıkları değişti. Akabinde 2. ve 3. etapları tamamladık. Şu anda yaklaşık 55 kilometrelik işletme hattına (depo ve park hatları hariç) sahip olan ESTRAM,  47 araçla ve planlanan 8 hatta Eskişehirlilere hizmet vermeye devam ediyor.

Tramvayın yanı sıra lastik tekerlekli araçlarla yapılan şehiriçi ulaşımını da modernize ettik. Belli bir yaşın altındaki araçların kullanımını yasakladık. Belediye olarak kendi otobüs filomuzu kurduk. Paralı bilet sistemini kaldırdık. Elektronik sistemle tüm gelirin bir havuzda birikmesini ve oradan eşit şekilde bölüştürülmesini sağladık. Böylece özel halk otobüslerinin duraklara diğerinden önce gidebilmek ve yolcuyu alabilmek için yarış yapmasına gerek kalmadı. Bu da araç ve yaya trafik kazalarının azalmasını sağladı. Otobüslerin güzergâhlarını yeniden belirledik, mümkün olduğunca kentin merkezine girmemelerini sağladık. Halk otobüsleri de zaman içinde kendiliğinden çekildi.

Sorunuzun ikinci kısmına gelirsek, tramvay ağını etap etap genişletiyoruz. Tramvayı, Eskişehir Teknik Üniversitesi kampüsüyle Fevzi Çakmak, Muttalıp, Gündoğdu, Aşağı Söğütönü ve Keskin Mahalleleri’ne de götürmeyi hedefliyoruz. Böylece raylı sistem şebekesi, bütün Eskişehir’i kapsayacak.

Ulaşım altyapısını oluştururken ve düzenlerken kentsel mekân kullanımını nasıl planlıyorsunuz? İnsan odaklı ulaşımı yaygınlaştırmak için hangi çalışmaları yapıyorsunuz? Dezavantajlı gruplar için ulaşım altyapısı oluşturuyor musunuz?

YILMAZ BÜYÜKERŞEN: Eskişehir’in raylı sistem ulaşım projesini, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin uzman akademisyenlerinden Prof. Dr. Haluk Gerçek’in başında bulunduğu ve araştırmaları yapan ekibe hazırlatmıştık. Nüfustaki ve yerleşim alanlarındaki gelişmeye ve nüfus artışı projeksiyonlarına göre sürdürülebilirlik projelerinde hep İstanbul Teknik Üniversitesi’nden yararlandık. Son dönemlerde ise, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Mühendislik Fakültesi’ndeki öğretim elemanları, belediyemizin ulaşım sistemlerindeki sorunların çözümüne katkıda bulunuyor. 

Ayrıca belli caddelerde ve bulvarlarda “yayalaştırma” uygulaması başlattık. Bu güzergâhlardaki yollar, resmî görevliler haricinde taşıtlara kapatıldı. “Kent içindeki yolların motorlu araçlardan ziyade yürüyen insanlara ait olduğu” düşüncesini yaymaya devam ettik. Böylece insanların, evlerinin diğer köşesindeki fırına bile araçlarıyla gitme tembelliğini ve alışkanlığını bırakmalarını istedik. 

Eskişehir Büyükşehir Belediyesi, dezavantajlı ve engelli gruplar konusunda son derece hassastır. Bu nedenle kentteki bütün tretuvarlar, kavşak ve sinyalizasyon sistemleri, onların tek başlarına rahatça dolaşmasına imkân sağlıyor. Bu özelliğiyle Eskişehir, çeşitli kuruluşlardan “ödüller” ve “başarı belgeleri” alıyor, “engelsiz şehir” unvanıyla anılıyor.

Stratejik planınızda “Akıllı/Erişilebilir Ulaşım Stratejisi” ve “Ulaşım Eylem Planı” var mı? Varsa, kapsamı ve içeriği nedir? Sürdürülebilir kent içi ulaşım (ekolojik, ekonomik, sosyal) uygulamalarının ve ulaşımda enerji verimliliğinin artırılması için hayata geçirmeyi düşündüğünüz ya da tamamladığınız çalışmalarınız nelerdir?

YILMAZ BÜYÜKERŞEN: Bu konuda “Akıllı Kavşak Sistemi” ve toplu taşıma araçlarının monitörlerden sürekli izlendiği “Trafik Takip ve Kontrol Merkezi” kurduk. Araçların kaldırımlara park edilmemesi için çaba sarf ettik. Ancak kapalı ve açık otoparkların sayısını artırmamıza rağmen bu konuda başarılı olamadık. Bunun sebebi, kent içi ulaşımdan sorumlu üç başlı sistemin varlığı (trafik polisi, belediye ve UKOME). Bu üç kuruluştan son ikisi, şehiriçi ulaşım plan, sistem ve uygulamaları doğrultusunda farklı görevler yapıyor. Trafik düzenine ve alınan kararlara uymayanlara yaptırım gücü uygulanması, trafik polisinin yetkisinde. Ancak ne yazık ki, trafik polisinin de cezai müeyyideler uygulamaktan kaçındığı görülüyor. Bunun sebebi, kurallara uymayan politikacılarla (yerel ve genel) yargı mensuplarının trafik polisinin uyguladığı cezaları kaldırtma ve trafik polislerini çeşitli şekilde cezalandırma yoluna gitmesi. 

Bu durum karşısında belediyemizin zabıta personeli, usulsüz park yapan sürücülere (hiç değilse) Kabahatler Kanunu’na dayanarak, encümen cezasıyla yaptırım uygulatma yolunu denedi. Kuralsız araç park edenlerin plakalarını belgeleyecek fotoğrafların çekilmesi için uygulama başlattık ve zabıta memurlarımıza fotoğraf makineleri verdik. Böylece durumu belgelenen sürücülere verilecek para cezası için belge olan fotoğraflardaki aracın sahibinin kim olduğu Emniyet Müdürlüğü Trafik Şubesi’nden öğreniliyor ve mükellefe Belediye Encümeni’nde Kabahatler Kanunu’na göre para cezası veriliyordu. Ne var ki Trafik Şubesi, başlangıçta başarıyla uyguladığımız bu yeni yöntemden, yani plaka sahiplerinin adlarını ve adreslerini vermekten vazgeçti. Bu nedenle caddeleri, sokakları, hatta kaldırımları dolduran araçlarla başa çıkılamadı. Kent içindeki ulaşımda yaptırım gücüyle ilgili uygulamaya çözüm bulmak, bugün için maalesef mümkün olamamaktadır. Eskişehir’de trafik sıkışıklığı yaşanan saatlerle ilgili olarak gerekli bilgiye ve dokümanlara sahibiz. İstanbul Teknik Üniversitesi’nden uzmanlar geliyor, çalışmalar yapıyorlar. Eskişehir’in şöyle bir dezavantajı var. Zamanında kenti planlayanlar, bugünleri pek hayal edememiş. Ana arterlerin çoğu yeteri kadar geniş değil. Yapılaşma nedeniyle kamulaştırma ve genişletme imkânı da yok.

Ekolojik, ekonomik ve sosyal uygulamalara yönelik olarak aklımda o kadar çok fikir ve proje var ki, bilemezsiniz. Ancak hem yetkimiz hem bütçemiz sınırlı. Tramvay elektrikle çalışıyor. Bu bile hem ekolojik hem ekonomik hem de sosyal anlamda büyük katkı sağlıyor. Ama benim, özel araç sahiplerinin araçlarını nasıl kullanacağını belirleme gibi bir yetkim yok. Keşke elimde olsa da, fosil yakıtla çalışan tüm araçları yenilenebilir enerjiyle çalışan araçlarla değiştirebilsem. 

Emisyon, gürültü ve görüntü kirliliğinin azaltılması için ulaşımda çevre ve iklim duyarlılığını artırıcı önlemler alıyor musunuz? Bu konuda yerel yönetimlerin alması gereken inisiyatifler sizce nedir?  

YILMAZ BÜYÜKERŞEN: ESTRAM adını verdiğimiz tramvay sistemi, tam da sizin söylediğiniz gibi bir proje. Bir kere hava kirliliği yaratmıyor. Gürültü kirliliği, zaman zaman yayaları ve araçları uyarmak için çalınan kornadan ibaret. Görüntüsü oldukça güzel. Diğer taraftan, kullanmak zorunda olduğumuz lastik tekerlekli araçlarımızı da bu kriterlere sahip araçlar üreten firmalardan alıyoruz. Bence bu konuda yerel yönetimlerin alabileceği en önemli inisiyatif, kentlerin merkezlerini mümkün olduğunca yayalaştırmak ve araç trafiğine kapatmak. Avrupa’nın birçok gelişmiş kentinde aracınızla ya şehir içine giremezsiniz ya da ciddi ücretler ödeyerek girebilirsiniz. Tam istediğimiz gibi olmasa da, bu uygulamayı bir nebze hayata geçirdik. Yerel yöneticiler, başlangıçta tepki alabilir. Ama inanın, bir süre sonra vatandaşlar bunun rahatlığını görünce ve yaşayınca şikâyetlerini unutuyor.