- 28 Ağustos 2021
YÜKLENİYOR
Kentlerde ulaşım altyapısı, planlaması ve tasarımı nasıl olmalı? Dünyadaki ve Türkiye’deki örnekleri karşılaştırır mısınız?
EDA BEYAZIT İNCE: Öncelikle kentlerde ulaşım altyapısının planlamasıyla arazi kullanımı planlaması birlikte ele alınmalı. Bizdeki uygulamada ulaşım ve kent planlamayla ilgili süreçler birbirinden ayrı yürüdüğü için planlar arası tutarsızlıklar çok fazla oluyor. Kâğıt üzerindeki işleyiş, kentlerin mekânsal planlarının oluşturulması ve ulaşım planlarının da bu planlara uygun olarak yapılması yönünde. Ancak pratikte süreç böyle işlemiyor. Kentler, durağan objeler değil. Bir plan tamamlanıp diğeri yapılmaya başladığında özellikle bizim kentlerimizde nüfus, kentsel yayılma, istihdam gibi birçok alanda farklılıklar görülüyor, projeksiyonlar birbirini tutmuyor, arazi kullanımında alınmayan bir karar, ulaşım planında politik gerekçelerle yer bulabiliyor. Bu nedenle süreçler birlikte yürütülmeli. Bu da bizi ikinci önemli konuya getiriyor: Katılımcı ve müzakereci yöntemler.
Katılımcı yöntemler, kent planlama pratikleri açısından bakıldığında 1960’lara kadar uzanıyor. Ancak ulaşım planlama süreçlerine dahil olması henüz yeni. Özellikle Avrupa’da son on yıldan az bir sürede yapılmaya başlanan “Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planları (SKHP-SUMP)” sayesinde katılımcı ulaşım planlamasının kapsamı genişledi ve çerçevesi netleşti. Buna göre, kentin gelecek 20-30, hatta 40-50 yılda nasıl gelişmesi gerektiğine dair vizyon ve stratejiler, kentin farklı gruplarını temsil eden çok sayıda ve yapıda paydaşın katılımıyla belirleniyor, projelere birlikte karar veriliyor, yani tamamen tabandan yukarı bir süreç tasarlanıyor. Tabii ki SKHP, stratejik bir belge. Uygulama planları içerse de, tasarlanan projeleri doğrudan eyleme geçirmiyor. Bu nedenle eyleme nasıl geçildiği de ayrıca önemli bir konu.
Artık sahada yapılacak çalışmalar da yalnızca belediye ekipleri veya yüklenici firmalar tarafından uygulanmıyor. Tasarımdan uygulamaya kadar birçok proje (tabii ki hepsi değil) mahalle sakinleri, esnaf, sivil toplum ve yerel yönetimler işbirliğinde gerçekleştiriliyor. Bu sayede yerelde yaşayanlar, çalışanlar ve eğitim görenler, yerelin sorunlarına ve potansiyellerine daha hâkim oldukları için kullanılabilirliği olan işler ortaya çıkarabiliyor. Aynı zamanda tabandan yönetilen bir süreç olduğu için hem vatandaşlar tarafından sahipleniliyor hem de sürdürülebilirliği artıyor. Bu anlamda bilgiyi birlikte üretmek ve bu bilgiyle ortaklaşa çözüm geliştirmek önemli.
Bunların dışında artık kaynakların bitme noktasına geldiği, küresel ve yerel ölçekte dünyanın kaynaklarının tüketildiği ve geri kalanının da fazlasıyla kirletildiği bir dönemdeyiz. Bu nedenle kentlerdeki nüfus politikaları bağlamında doğaya minimum zarar veren (çünkü insanlığın nefes alması, yemek yemesi doğaya zararlı hâle geldi) kentleşme(me) politikaları yürütmeliyiz. Artık küçülmeliyiz, çünkü sınırsız büyüme kontrol edilemez hâle geldi. Antroposentrik bakış açısını bir an önce terk ederek kentlerin yalnızca insanlardan ve yapılardan oluşmadığının, canlı ve cansız tüm varlıklarla bir bütün olduğunun farkına varan bir yönetim anlayışı benimsemeliyiz.
Sürdürülebilir ulaşımın hedefindeki sosyal eşitlik, ekonomik verimlilik ve çevresel sorumluluk çerçevesinde ulaşım politikaları nasıl yapılandırılmalı? Yerel yönetimlerin bu konuda alacağı inisiyatifler sizce nelerdir?
EDA BEYAZIT İNCE: Sosyal eşitlik anlamında ulaşım sistemlerini herkesi kapsayacak şekilde tasarlamalıyız. Bu konu, katılımcı ulaşım planlaması yaklaşımına bağlı olduğu kadar kentlerdeki kırılgan veya temsili düşük grupları kentsel gündelik yaşama dahil etmekle de ilgili. Ulaşım sistemi ve bu sistemin bileşenleri farklı gruplar için eşitsizlikler üretebiliyor. Örneğin, erişilebilirlik konusunda fırsatlara erişimde eşitsizlikler ortaya çıkabiliyor. Geliri düşük, kentin çeperlerinde yaşayan, çalışmayan veya kayıt dışı işlerde çalışan kadınlar, işe gitmek için sefer sıklığı düşük, kalabalık otobüslerle seyahat etmek zorunda olanlar, merkezde yaşasa dahi kaldırımların yetersiz, kalitesiz veya park eden araçlarla, kaldırımdan giden motosikletlerle dolduğunu gören yaşça büyük bireyler veya engeli olan bireyler, çocuklar, bebeği olan ebeveynler aslında fırsatlara erişemiyor ya da erişebildikleri fırsatlar (kentsel donatılar vb.) onlar için yeterli olmayabiliyor, çeşitlilik içermiyor.
Fırsatlara erişim dışında hareketlilik kısıtlamaları da mümkün. Örneğin, kentlerin geç saatlerde güvensiz olması nedeniyle anneler ve babalar kız ve erkek çocuklarının, gençlerin dışarı çıkmasını istemeyebiliyor ya da bir kadın veya LGBTİ+ birey (gündüz veya gece) yargılayan, taciz eden bakışlarla seyahat etmek zorunda kalabiliyor. Farklı etnik gruptan bireyler, engeli olan bireyler bedenlerinin nasıl göründüğünden kıyafetlerine kadar rahatsız edici bakışlara maruz kalabiliyor. Bunların neticesinde ve daha birçok nedenle bireyler ve/veya gruplar arasında kurulan güç ilişkileri ve birinin diğeri üzerinde kurduğu tahakküm, hareketliliğin de kısıtlanmasına, kalıp değiştirmesine neden olabiliyor. Son olarak pandemiyle birlikte gelen kısıtlamaları, “evde kalabilen” azınlığı da bu tartışmaya ekleyebiliriz.
Yerel yönetimler, toplumda temsili en düşük gruplar için asgari ölçütte yaya ulaşımıyla ve toplu taşımayla kentsel hizmetleri ve istihdamı erişilebilir kılmalı. Otomobil kullanımını azaltmaya yönelik politikalar geliştirmeli. Otomobil hem trafik sıkışıklığı yaratarak toplu taşıma kullanıcılarının zamanından, konforundan çalıyor hem de kentleri kalitesiz havaya mahkûm ediyor. Güvenli yolculuk sağlamak için konfor ve hizmet kalitesi artırılmalı, farkındalık kampanyaları düzenlenmeli. En önemlisi, kadınların sigortalı istihdama katılması sağlanmalı. Kentlerde kadınlar işgücüne ne kadar fazla katılırsa, kentsel mekânı da o oranda kullanmaya başlar. Böylelikle kentleri erkek egemen ve güvenliksiz yapıdan kurtarırız.
Ekonomik verimlilik açısından en temel konu, kentlerin büyümesinin önüne geçilmesi. Kent yayıldıkça siz ne kadar metro ve yol yaparsanız yapın talebi karşılayamazsınız ve kapsayıcı olamazsınız. En verimli kent, kompakt kenttir. Ticaretin, konutun, eğitim alanlarının, sağlık tesislerinin ve yeşil alanın bir arada var olduğu kentte yolculuk mesafeleri azalacağı gibi, aktif ulaşımın da payı artacaktır. Burada özellikle yeşil alan vurgusu çok önemli. Pandemide de bunun etkisini gördük. Kısa mesafede insanların soluklanacağı parklar, yayalaştırılmış ve peyzaj elemanlarıyla, kent mobilyalarıyla düzenlenmiş sokaklar pandemide ön plana çıktı. Pandeminin kentsel mekânın kurgulanmasına yönelik verdiği dersleri göz ardı etmemeliyiz.
Enerji verimliliğinin sağlanması, emisyon, gürültü ve görüntü kirliliğinin azaltılması, çevre ve iklim duyarlılığının artırılması için ulaşım planlamasında ve tasarımında nelere dikkat edilmeli?
EDA BEYAZIT İNCE: Bunun için en başta motorlu taşıt kullanımını azaltmalıyız. Bu, motorlu otomobillerden elektrikli otomobillere geçelim demek değil. Çünkü elektrik enerjisi henüz tamamen temiz bir enerji türü değil. Kentleri sıfır emisyon yapmak, bir başka yöreyi termik santralle zehirlemek veya suyunu, doğasını tüketmek olmamalı. Ancak otomobil başta olmak üzere fosil yakıt kullanan tüm araçlar en büyük düşmanımız. Ulaşım, dünyadaki dördüncü kirletici sektör. Sera gazı emisyonları tüm sektörlerde düşerken, ulaşımdan kaynaklı emisyonlar son 50 yılda iki katından fazla arttı. Fosil yakıt kullanımını azaltabilmek adına, daha önce de belirttiğim gibi, ekonomik verimlilik ve enerji verimliliği için temelde mesafeleri birbirine yakınlaştırmalı, kısa mesafeli yolculukları teşvik edecek ulaşım ve arazi kullanım politikalarını izlemeliyiz. Yolculukların büyük bir kısmının bisikletle, yaya olarak ve diğer aktif ulaşım türleriyle yapılmasını sağlamalıyız. Toplu taşımadan ve özel otomobillerden bisiklete geçiş olduğu sürece kentlerimiz birçok açıdan daha verimli ve yaşanabilir yerler olacaktır.
