YÜKLENİYOR
İstanbul Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü öğretim üyesi Doç. Dr. H. Onur Tezcan Belediye Gazetesi’nin sorularını yanıtladı.
Kentsel ulaşım sorununu çözmek için alınması gereken önlemler nelerdir? Ulaşım planlamasında hangi kriterler ön planda tutulmalı?
H. ONUR TEZCAN: Kentsel ulaşım sorunlarına çözüm üretmek veya önermek için öncelikle ulaşım talebinin kaynağına bakmak gerektiğini düşünüyorum. Gerçekte ulaşım, talep edilen esas unsur değildir. Bireyler, bir noktadan bir başka noktaya, zorunlu olan (iş vb.) ve/veya olmayan (alışveriş vb.) bazı etkinlikleri gerçekleştirmek için yolculuk yapar. Bu durumda esas talep bu etkinliklere yöneliktir. Ulaşım ise, talep edilen etkinliklerin gerçekleştirilmesi amacıyla sunulan ve kullanılan ara hizmet niteliğindedir. Bu açıdan bakıldığında, etkinlik noktasına yapılan yolculuk boyunca harcanan her fazla dakikanın bireyleri, etkinlikleri gerçekleştirmekten alıkoyduğu da açıktır. Buradan hareketle, ulaşım planlamasında ön planda tutulması gereken başlıca ölçütlerin arasında arazi kullanımı konusunun yer aldığını söyleyebilirim. Ancak ne yazık ki, arazi kullanımı, üzerinde konuşması kolay ama değiştirilmesi, dönüştürülmesi, müdahale edilmesi zor konulardan birisidir. Bir kenti veya yerleşim alanını sıfırdan planlamadıktan sonra mevcut yapılaşmış alan, ulaşım ağı vb. unsurlar arazi kullanımının planlanmasında sayısız kısıtlar yaratmaktadır. Bu nedenle etkinlikler ve arazi kullanımıyla ilgili planlama yapılsa bile bunları hayata geçirmek güç olmaktadır.
Ulaşım planlaması açısından önemli olan bir başka konu ise, planlama bakış açısının değiştirilmesidir. Geleneksel bakış açısı, sorunları belirleyip, bunlara çözüm üretmek üzerinedir. Şüphesiz, bu çok da hatalı bir bakış açısı değildir. Ancak bence bu bakış açısında eksik olan, kentlilerin beklentileriyle ilgili kısımdır. Kentte yaşayan her bireyin nasıl bir kentte yaşamak istediği veya kentin geleceğinin nasıl olması gerektiğiyle ilgili düşünceleri, istekleri, beklentileri veya hayalleri vardır. Planlama, yalnızca sorun-çözüm çerçevesine sıkışıp kalınca, bu beklentiler de gündeme gelemiyor.
Sözünü ettiğim iki konunun doğal bir sonucu olarak ulaşım sorunları deyince akla ilk gelen çözüm, ulaşım sistemlerini geliştirmek veya iyileştirmek oluyor. Bu tabii ki gerekli ama belki de çözümü, “ulaşım sorunlarını çözmek” olarak değil, kentlilerin “yaşam kalitesini yükseltmek” şeklinde kurgulamak gerekiyor. Bu kapsamda ulaşım sistemlerine yönelik adımlar da atılacaktır, ancak kentlilerin beklentileri de dikkate alınabilecektir. Üstelik, kent yaşamı daha bütüncül bir akış açısıyla kentin farklı bileşenleri de dikkate alınarak geliştirilebilecektir.
Türkiye’deki ulaşım altyapısı, son yıllarda gündeme gelen “yeşil ulaşım” yaklaşımının temel hedeflerini gerçekleştirmek için yeterli olacak mı?
H. ONUR TEZCAN: İlk bakışta kentlerin ulaşım altyapısının yeşil ulaşım yaklaşımına uygun olmadığını söylemek yanlış olmayacaktır. Öte yandan, tüm eksiklere rağmen, Türkiye’de yeşil ulaşımı, belki de büyük altyapı yatırımları ve değişimi gerekmeden yaygınlaşabileceğini düşünüyorum. Yeşil ulaşımın yaygınlaşması, çevreci ulaşım türlerinin kullanımı ve altyapı yatırımları kadar zihniyet değişikliğini de gerektiriyor. Hatta zihniyet değişikliğinin yeni altyapıya gereksinimi azaltacak özellikte bile olduğunu söylemek olası olabilir. Bu değişikliğin iki boyutu var: Bireysel ve kurumsal. Bireysel boyutun önemli bir bileşeni hem bireylerin çevreci taşıtlara yönelmesi hem de bu taşıtların kullanıcılarının yol kullanıcıları tarafından “paydaş” olarak kabul edilmesidir. Bir bisikletlinin karma trafikte, ayrılmış bisiklet yolu bulunmadığı bir durumda bile motorlu taşıtlarla birlikte güvenle yolculuk yapabilmesini paydaşlık durumuna örnek verebilirim. Kurumsal boyutta ise, yeşil ulaşımı destekleyecek uygulamaların hayata geçirilmesi ana konudur. Bu konuda yerel yönetimlere ve özel şirketlere bazı sorumluluklar düşüyor, yapabilecekleri çalışmalar var. Çeşitli Avrupa ülkelerinde ve yakın zamanda Belçika’daki hayata geçirilen bir uygulamayla gündeme gelen “bisiklet ödeneği” bunlara örnek olabilir. Bu uygulamada, ev-iş yolculuklarını bisikletle yapan kentlilere belli bir tutar ödeme yapılıyor. Belçika’daki yenilik ise, bu düzenlemenin tüm çalışanları kapsayacak şekilde genişletilmesidir.
Bu açıklamaların ışığında tekrar sorunuza dönersem, iki boyutlu zihniyet değişikliğinin yeşil altyapıya yönelik yatırımlarla desteklenmesi durumunda yeşil ulaşımın ülkemizde de yaygınlaşabileceğini düşündüğümü söyleyebilirim. Konya’daki yaygın bisiklet kullanımı örneğinden de görülebileceği gibi, bunu başarabilen kentlerimiz de var.
Sürdürülebilir ulaşımın ekonomik, sosyal ve çevresel hedeflerine ulaşmak amacıyla ulaşım politikaları nasıl yapılandırılmalı? Özellikle kentlerde bireysel araç kullanımını azaltacak uygulamaları yaygınlaştırmak için neler yapılmalı?
H. ONUR TEZCAN: Sürdürülebilir ulaşımın söz konusu hedeflerini değerlendirdiğimde, sosyal ve çevresel hedeflerin ekonomik hedeflere kıyasla daha önemli olduğunu düşündüğümü söyleyebilirim. Küresel çevre sorunları dikkate alındığında, çeşitli platformlarda sıkılıkla dile getirildiği gibi, bu sorunlara yönelik hızlı ve etkili adımlar atılması gerekiyor. Daha çevreci taşıtların ve motorsuz ulaşımın teşvik edilmesi vb. konularda yerel yönetimlerin politikalar geliştirmesinin şart olduğu bilinen bir gerçek. Sosyal hedefler açısından bakıldığında ise, kentlilerin erişebildiği, tüm kenti kapsayan ulaşım seçeneklerinin ve hizmetlerinin sunulması gerektiği zaten ortada.
Kentlerde bireysel taşıt kullanımını azaltmaya yönelik uygulamaları yaygınlaştırmanın yolunun yerel yönetimlerin herhangi bir siyasi kaygı gütmeden güçlü bir irade göstermesinden geçtiğini düşünüyorum. Londra kent merkezindeki “tıkanıklık fiyatlandırması”, bu açıdan güzel bir örnek. 2003 yılında hayata geçirilen ve taşıtların zararlı madde salımını azaltmaya yönelik “düşük salım bölgesi” uygulamalarıyla beraber yürütülen bu uygulamada, kent merkezine özel taşıtlarıyla gelen kentliler belli bir ücret ödüyor. Bu uygulamanın kabul edilebilirliği ilk bakışta çok düşük olarak görülebilir. Ancak uygulamayı başlatan, dönemin Londra Belediye Başkanı Ken Livingston’un bir sonraki seçimlerde yeniden başkan seçildiğini vurgulamak isterim. Yani uygulamanın olumlu sonuçları olursa, yerel yönetim irade gösterirse, siyasi sonuçlar da olumlu olabiliyor. Zaten bu tip uygulamaların kentler tarafından her zaman olumsuz karşılanacağını düşünmek de önyargıdan başka bir şey değil. Örneğin, Stockholm’da 2007 yılından bu yana uygulanan fiyatlandırma, altı aylık pilot uygulama öncesinde, kentlilerin yaklaşık %70’i tarafından istenmeyen bir uygulamaydı, altı ayın sonunda yapılan referandumda kentliler uygulamayı onayladı. Buradan, uygulamanın yararlarını kentlilere anlatmak kadar göstermenin de önemi ortaya çıkıyor.
“Tıkanıklık fiyatlandırması” gibi özel taşıt kullanımını azaltacak başka uygulamalar da var. Bunlar arasında otopark fiyatlarının artırılması ve arzının azaltılması gibi caydırıcı yöntemlerle özel taşıta seçenek türlerin kullanımının desteklenmesine yönelik politikaları sayabilirim. Ancak caydırıcı politikaların daha güçlü ve etkili olacağını söylemek hatalı olmayacaktır.
İnsanı merkeze alan, kentsel dokunun bileşenlerini koruyan, ulaşım hizmetlerine eşit ve adil erişimi sağlayan, dezavantajlı toplumsal grupların ihtiyaçlarını dikkate alan, hak temelli ulaşım sistemleri nasıl oluşturulabilir?
H. ONUR TEZCAN: Bu tarz ulaşım sistemlerinin oluşturulabilmesi için planlama ve uygulama pratiklerinin odağına söz konusu kavramların alınması gerekmektedir. Bu da planlama süreçlerine toplumun her kesiminin katılımının sağlanmasıyla mümkün olabilecektir. Dünyada planlama süreçleri değişmektedir. Geleneksel planlama yaklaşımı yavaş yavaş terk edilmekte, etkinlikleri esas alan planlama ve modelleme yaklaşımlarıyla katılımcılığın her süreçte ön planda olduğu “sürdürülebilir kentsel hareketlilik planlaması” gibi yenilikçi planlama yaklaşımları gündeme gelmektedir. Diğer bir deyişle, öncelikle planlama aşamasında kentlilerin katılımının sağlanması gerekiyor. Katılımın en üst düzeyde sağlanmasıyla beraber planlamanın odağına insanın alınacağını, eşitlik, adalet ve dezavantajlı grupların ihtiyaçları gibi konuların önemli oranda kapsanabileceğini düşünüyorum. Açıkçası, katılım yöntemleri veya geniş bir katılımın nasıl sağlanabileceği, İstanbul gibi nüfusun fazla olduğu kentlerde çok kolay kurgulanabilecek konular değil. Ancak bu, bence, kalabalık kentlerin yerel yönetimleri için de bir engel oluşturmamalı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin “Bütçe Senin” adlı katılımcı bütçe uygulaması, Türkiye’nin en kalabalık kentinde geniş katılımı sağlama çabasının bir örneğidir. Ancak katılım tek başına yeterli değil. Yerel yönetimlerin, karar vericilerin katılım süreçleri neticesinde ortaya çıkan sonuçları hayata geçirmesi gerekiyor.
Diğer önemli bir konu da, sorumlu veya bilinçli kentlilik olarak adlandırabileceğim, kentlilerin de ulaşım sisteminin dönüştürülmesinde, sürdürülebilir ulaşımın yaygınlaşmasında, bireysel kararlarıyla rol almasıdır. Bilinçli kentliliği, mahallemizin, kentimizin, ülkemizin sorunlarının farkında olmak, bu sorunların çözümüne katkı sağlamak (çözüm üretmek yoluyla da olabilir, üretilen çözümlere destek olmak yoluyla da) olarak tanımlayabilirim. Bilinçli kentlilik, yalnızca çözümlere katkı sağlamayı değil, gerektiğinde hataları vurgulamayı ve bunların karşısında sessiz kalmamayı da içerir. Bir sistem ne kadar iyi kurgulanırsa kurgulansın, kullanıcıların bu sistemi iyi ve doğru kullandığı oranda başarılı olacaktır.
Yerel yönetimler ulaşım hizmetlerini planlarken ve uygulamaları hayata geçirirken hangi inisiyatifleri üstlenmeli?
H. ONUR TEZCAN: Yerel yönetimlerin, bilimin desteğini de alarak, kentlilerin yaşam kalitesini yükseltecek uygulamalara yönelmesi gerektiğini düşünüyorum. Ancak burada, yaşam kalitesini yükseltmenin ne anlama geldiği veya yerel yönetimler tarafından nasıl anlaşıldığı konusu ön plana çıkıyor. Örneğin, yüksek standartlı yollar ve/veya katlı kavşaklar inşa etmenin de yaşam kalitesini yükselttiğini düşünenler vardır. Öte yandan, bilim ve geçmiş tecrübeler, yeni yolların ve kavşakların sorunlara çözüm üretemediğini ve sorunları belli bir süre ötelemekten başka bir işlevleri olmadığını ortaya koymuştur. Sanıyorum bu durum, ülkemizdeki belediyecilik anlayışının gözden geçirilmesi sonucunu doğuruyor. Diğer bir deyişle, belediyelerin üstleneceği inisiyatiflerden önce, belediyelerin varlık amaçlarını ne derece yerine getirebildiklerinin sorgulanmasının gerektiği düşüncesindeyim. “Nedir belediyecilik?” diye sorsanız, “Öncelikle kentlilere hizmet etmektir,” derim. Bu hizmeti kurgularken ve sunarken hem katılım yoluyla kentlileri karar süreçlerine dahil eden hem de kenti her yönüyle ve bütüncül bir bakış açısıyla kapsayan bir yaklaşım izlenmesi gerektiğini de eklerim. Bunu bir örnekle anlatmam gerekirse, herhangi bir kentte yeni bir parkın açıldığını düşünelim. Bu, gerçekten kente ve kentlilere sunulan son derece yararlı bir hizmettir. Ancak bu parkı açmak, işin yalnızca bir kısmıdır. Parkın hizmete açılmasına bütüncül bir bakış açısıyla baktığınızda, kentlilerin parka, mümkünse çevreci ulaşım türleriyle erişmesinin sağlanmasından tutun da, parktaki doğal hayatın korunması, parkın çevre temizliğinin yapılması veya kentteki yeşil alanların ilçelere, mahallelere dağılımı vb. birçok başka konunun da dikkate alınması gerektiği görülecektir. Özetle, belediye parkı açarak, belki de bir seçim vaadini yerine getirmiş olacaktır. Diğer konular göz ardı edilirse, kentlilerin bu hizmetten yeteri kadar yararlanması olası olmayacaktır. Bence, ülkemizde belediyecilik, hizmetlerin tüm boyutları ele alınmadan eksik bir şekilde yapılıyor.
Yerel yönetimler açısından bir başka konunun, bu kurumların teknik kapasitesinin geliştirilmesi olduğu düşüncesindeyim. Teknik kapasite kapsamına personelin teknik bilgi düzeyi ve niceliği kadar sağlıklı karar almaya olanak tanıyacak dijital veri tabanlarının varlığı da giriyor. Maalesef birçok kentimizde, özellikle ulaşım planlaması konularıyla ilgilenen birimlerinde, sınırlı sayıda personel görev yapıyor. Ulaşım ağının fiziksel özelliklerinin dijital veri tabanında saklanması ve güncellenmesi vb. dijital altyapı da maalesef pek çok yerel yönetimimizde mevcut değil. Teknik kapasitenin yetersizliği nedeniyle yerel yönetimlerin özellikle planlama ve modelleme süreçlerindeki bazı hizmetleri dış kaynaklardan temin etmesi gerekiyor (ulaşım modelinin geliştirilmesi vb.). Ancak sürekli dış kaynaklara bağlı olunmasının da çok sağlıklı bir yapılanma olmadığını ifade etmem gerekir. Özetle, hizmetlerin planlanması ve uygulanmasında yerel yönetimlerin başarıya ulaşabilmesinin yolu, eksiklerini gidermelerinden geçiyor diyebilirim.
Doç. Dr. H. ONUR TEZCAN KİMDİR?
İlk, orta ve lise öğrenimini TED Ankara Koleji’nde tamamladı. İstanbul Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü’nü bitirdi. İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı’ndan yüksek lisans ve doktora derecesini aldı. Hâlen İstanbul Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü’nde öğretim üyesi olarak akademik kariyerini sürdürmektedir.