YÜKLENİYOR
Gazi Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Ebru V. Öcalır Belediye Gazetesi’nin sorularını yanıtladı.
Kentsel ulaşım planlamasında sistematik ve sürdürülebilir bir yapı oluşturmak için neler yapılmalı?
EBRU V. ÖCALIR: Kentsel ulaşım planlaması, çok aktörlü ve çok bileşenli karmaşık bir sistemin planlanması işidir. Karmaşık sistemler, pek çok alt sistemden oluşur, varlıklarını devam ettirmek için enerjiye de ihtiyaç duyarlar. Kentsel ulaşımdaki alt sistemlerin ve nihayetinde sistemin birbiriyle uyum içinde çalışması, aynı zamanda enerji verimli, doğaya ve çevreye dost, sağlıklı, herkes için eşit ve adil erişim alternatifleri sunan ve yaşanabilir kentler oluşturmaya da hizmet edecektir. Ulaşım planlaması mesleği, 1960’lı yıllarda bilgisayarların işin içine hızlıca girerek karmaşık hesapların kolayca üstesinden gelinen bir süreç geçirmiş olsa da, trafik sıkışıklığına çözüm olarak getirilen yeni ve daha geniş yollar ya da katlı kavşaklar dizisi gibi çözümlerle sorunların çözülmek yerine katlanarak büyümesi neticesinde özellikle 1973 ve 1978 petrol krizleri ardından tüm dünyada artarak devam eden otomobil kullanımı ve kentlerin otomobile bağımlılığı tartışılmaya başlamıştır. Ulaşım planlaması mesleği tüm dünyada çevre sorunlarına karşı farkındalığın artmasıyla 1980’li yıllardan itibaren daha farklı şekilde gelişmiştir. Neticede sistem yaklaşımını içeren çözümler gündeme gelmiştir. Bu yaklaşımda, sorun tıkanıklık yaratan kavşaklarda değil, sistemin kendisinde aranmaktadır, kısa vadeli çözümler yerine sistemin orta ve uzun vadede olası tepkileri değerlendirilmektedir, çözüm önerileri de çağa uyumlu ulaşım politikalarıyla desteklenmektedir. Bu politikalar, yolcuları hizmet düzeyi ve taşıma kapasitesi yüksek başka ulaşım türlerine yönlendirmektedir, yaya, bisiklet ve toplu taşıma yolculuklarını desteklemektedir. 1990 sonrası sürdürülebilirlik tartışmalarıyla birlikte ulaşım planlama literatüründe ve buna bağlı uygulamalarda ulaşım arzının planlanarak pahalı ve geri dönüşü zor yatırımlar yapmadan önce talebin yönlendirildiği, taşıtlara değil, insanlara öncelik verildiği, sadece sesi daha yüksek çıkan otomobil kullanıcılarının değil, toplumun çeşitli kesimlerindeki pek çok trafik kullanıcısının taleplerinin dikkate alındığı bir çağa uyumlu yaklaşım yükselmeye başlamıştır. Doğayla uyumlu olarak nitelendirilen bu politikalar, yolculuk talebinin azaltılması, yolculukların toplu taşımaya, yaya ulaşımına ve bisikletli ulaşıma yönlendirilmesi, motorlu taşıtlarla yapılan bireysel ulaşımın sınırlandırılması üzerine kurgulanmıştır. Bu yaklaşım da altyapının değil, sürdürülebilir hareketliliğin planlandığı bir yaklaşıma doğru evrilmektedir. Bu yeni yaklaşımda, ulaşım sisteminin ancak yaya, bisiklet ve toplu taşıma ağırlıklı bir yapıya dönüştürüldükten ve bunu yaparken otomobil kullanımını destekleyen eğilimler değiştirildikten sonra uzun dönemli planlama yapılması öngörülmektedir. Hangi yaklaşım söz konusu olursa olsun, belirlenen hedeflerle ürettikleri çözümler önem taşısa da, bu teknik sürecin yanında kullanıcıların planlama sürecine dahil edilmesi de önem kazanmaktadır.
Türkiye’de ulaşım planlama ve etüt çalışmalarının kapsamını ve amaçlarını belirleyen unsurlar nelerdir? Kentsel ulaşım ve arazi kullanımı arasındaki etkileşim neden önemli?
EBRU V. ÖCALIR: Türkiye’de kentsel ulaşım planlamasıyla ilgili mevzuat yerleşik değildir. Şehiriçi ulaşımın yasal çerçevesi, bir dizi kanun, yönetmelik ve bağlayıcı olmasa da genel kabul gören ve farkındalık artırıcı olarak kabul edilmesi gereken şartname, kılavuzlar, eylem planı ve belgelerden oluşmaktadır. Yasal çerçeveyi oluşturan belgelerde ulaşım ana planlarının özgün bir yasal çerçevesi bulunmamaktadır, hatta bunları kimin hazırladığı, kimin onaylayacağı, bütçesinin nasıl hazırlanacağı mevcut yasal çerçevede belirsizdir. Hâlihazırda bu planları UKOME onaylamaktadır. Planı hazırlayan ve uygulayan birimlerin farklı olması da uygulamada başka bir sorundur. Kent içi ulaşım planlamasının merkezî yönetimde de bir sorumlusu bulunmamaktadır, yerel yönetimler planlarını kendi inisiyatifine göre yapıp sonuçlandırabilmektedir. Genellikle yapılması çok istenen raylı sistemler için fizibilite etüdü şeklinde yapılmaktadır. En önemli sorun, ulaşım planlarıyla mekânsal planlar arasındaki ilişkinin net kurulmamış olmasıdır. Kentsel ulaşım ve arazi kullanımı arasında iki yönlü bir etkileşim bulunmaktadır. Arazi kullanım kararları, olması gereken ulaşım sisteminin tipini ve ölçeğini etkilerken, ulaşım imkânları ve mevcut ulaşım sisteminin yapısı ise, insanların hareketlerini, dolayısıyla arazinin değerini etkilemektedir. Bir tarafta kentin gelişme yönlerini belirleyen ve önemli yatırım kararlarının verildiği mekânsal planlar üretilirken, diğer taraftan farklı bir plan yılı hedefi için ulaşım planları hazırlanmaktadır ve bu iki yaklaşım nadiren bir arada yürütülmektedir. Sonuçta, hiç gelişme öngörülmeyen alanlara çok pahalı metro yatırımlarının önerilmesi ya da kentin önemli çalışma bölgelerine toplu taşıma hizmetinin götürülmesinde eksiklikler gibi sorunlar ortaya çıkabilmektedir.
Ulaşım altyapısındaki sorunları çözmek amacıyla analiz yapılırken hangi detaylar göz önünde bulundurulmalı? Özellikle dezavantajlı toplumsal grupları kapsayan, eşit ve adil ulaşım hakkını ön planda tutan bütüncül ulaşım planlaması nasıl olmalı?
EBRU V. ÖCALIR: Eşitlik ilkesi gereği ulaşım hizmetlerinin toplumdaki tüm bireyler için bir hak olduğunu kabul etmek gerekiyor. Toplumdaki tüm bireyler ulaşım hizmetleri sunumundan aynı düzeyde yararlanma hakkına sahip olmalıdır. İş uygulamaya geldiğinde, özellikle dezavantajlı grupların (yaşlılar, çocuklar, engelliler başta olmak üzere) aleyhine bir alışkanlığın yerleşmiş olduğunu görüyoruz. Ulaşımla ilgili altyapı planlanırken önceliğin daha varsıl grupların statü sembolü olarak kabul edilen otomobil kullanımına verildiğini zaten biliyoruz. Ancak hizmetin adaletsiz dağılımı burada bitmiyor. Yayaları, çoğu zaman yine otomobiller tarafından işgal edilmiş kaldırımlarda sıkışmaya, hatta üst ve altgeçitlere âdeta tırmanmaya zorlayan uygulamalar hiç tartışılmaksızın kitlelerce doğru ve uygun kabul edilmektedir. Son yıllarda popüler olan bisiklet kullanımı için bir şerit ayrılmak isteniyorsa bunu da yaya kaldırımından kazanmaya çalışmak en mantıklı yol olarak görünüyor. Toplu taşıma kullanımı zaten başka alternatifi olmayanların son seçeneği olarak dayatıldığı için iyileştirme zaman alabiliyor. Bu sistemde engellilerin unutulduğu uygulamalar, iyi birkaç örneğin dışında, daha baskın. Gelir düzeyindeki farklılık da ulaşım hizmetlerinden yararlanmayı etkiliyor. Kentin gelir düzeyi daha düşük semtlerinde sunulan ulaşım hizmeti, daha az alternatifli ve hizmet düzeyi daha düşük olabiliyor. Kaldı ki, ailenin kendi içinde bile ulaşım hizmetine erişimde adaletsizlik gözlenebiliyor. Gelir düzeyi daha düşük ya da çalışmayan eşler, diğer eşin seçtiği ulaşım alternatifini kullanma imkânına sahip olamayabiliyor. Literatürde son yıllarda kadının ve erkeğin ulaşım alışkanlıklarında gözlenen farklılıklarla ilgili çalışmaların yoğunlaştığını görüyoruz. Bunlarla birlikte asıl sorunun fiziksel çevrenin en baştan bedensel engellilerin hareketlerini kolaylaştıracak şekilde planlanmadığını, bunun yerine pek çok ilave engelle donatıldığını görüyoruz. Engelliler için özel olarak tasarlanmış sarı şeritlerin zaman zaman işgal edildiğini ya da bir sebepten devamlılığının kaybolduğunu biliyoruz. Bunun sonucu olarak yaşadığınız çevreye baktığınızda, yollarda yürüme ya da görme engelli pek az birey gördüğünüzü fark edeceksiniz. Gördüklerinizin de bir refakatçiyle birlikte olması bize daha normal görünüyor. Engelli bireylerin tek başına kent içinde rahat ve güvenli dolaşabilmesi çok sık rastlanan bir şey değil. Oysaki burada saydığım her dezavantajlı grubun sunulan ulaşım hizmetinde aynı hakka sahip olduğunu hatırladığımızda, adaletsiz bir dağılımın baskın olduğunu, daha fenası bu adaletsizliği de dezavantajlı gruplar dahil herkesin benimsediğini ve kabullendiğini görüyoruz. Ulaşım altyapısındaki sorunları çözmek amacıyla analiz ya da plan yaparken en önemli detay, bu konudaki farkındalığın artmasıdır. Viyana Teknik Üniversitesi’ndeki doktora eğitimim sırasında tüm öğrencilerin başarmak zorunda olduğu bir ödev vardı. Her öğrenci bir gün boyunca tekerlekli sandalyeyle günlük rutinini bozmadan yolculuk yaparak deneyimini paylaşmak zorundaydı. Zaman zaman ben de derslerimde benzer ödevler veriyorum. Öğrenciler mezun olup ulaşım altyapısını oluşturan plancı ya da mühendis olduklarında bu deneyimi asla unutmuyorlar. Politikacıların, plancıların, mühendislerin ve dezavantajlı gruplara mensup yol kullanıcılarının her biri bu konuda bilinçlenmeli, hizmeti sorgulamalı ve iyileştirmenin nasıl olabileceği konusunda katkı sunmalıdır. Bu bilinç, planlamanın öncelikle toplumun yapıtaşı olan insandan başladığını da hatırlatacaktır. Plancı da, alışık olduğumuzun tersine, önceliğini yaya, bisikletli, toplu taşıma kullanıcısı ve otomobil kullanıcısı olarak değiştirmelidir ve planı buna göre uygulamalıdır. Ancak böyle bir planlama yaklaşımıyla dezavantajlı toplumsal grupları kapsayan, eşit ve adil ulaşım hakkını ön planda tutan bütüncül ulaşım planlaması yapılabilir.
Akıllı ulaşım sistemlerini ve yeşil ulaşımı yaygınlaştıracak modellerin hayata geçirilmesi için yeni nesil ulaşım politikaları yapılandırılırken nelere dikkat edilmeli?
EBRU V. ÖCALIR: Akıllı ulaşım sistemleri bir terim olarak yazına yerleşmiş olsa da, “akıllı” kelimesini kullanırken biraz dikkatli olmak gerekiyor. Aslında akıllı olması gereken biziz. Akıllı ulaşım sistemleri son yıllarda günlük yaşantımızda sıkça karşılaştığımız, bilgi ve iletişim destekli ulaşım sistemlerine verilen genel ad. Bu sistemleri, ulaşım yapısı ve davranışında neler olup bittiğini daha iyi analiz edebildiğimiz ve ulaşımla ilgili kararlarımıza yardımcı olarak kullanabildiğimiz sürece desteklemeye devam etmeliyiz. Ancak bu sistemler yaygınlaşırken, asıl karar vericinin insan olduğu unutulmamalıdır. Teknoloji artık cep telefonlarımızdan, hatta kolumuzdaki saatlerden pek çok bileşenin entegre olduğu sistemlere erişimi sağlıyor. Ulaşım sistemleri de bu gelişmelerden nasibini alıyor, yolculara yardımcı olan uygulamalarla donatılıyor. Bu uygulamalar, artık daha serbest hareket etmek isteyen kullanıcılarına anlık ve etkileşimli olarak seçenekleri değerlendirmek için alternatifler sunuyor. Teknolojinin getirdiği bu kolaylık herhangi bir aracın sahipliliği yerine, ihtiyacı olanın ihtiyacı olan yerde ve zamanda kullanabildiği paylaşımlı sistemlerin yaygınlaşmasını sağlıyor. Toplu taşıma türleri gerek ödeme yöntemleriyle gerek konum bazlı takip sistemleriyle bütünleşik sistemlere dönüşüyor, yolcu daha evden çıkmadan alternatifleri değerlendirerek yolculuğunu planlayabiliyor, yolculuk süresini ve maliyetini hesaplayabiliyor. Sadece bizim ülkemizde değil, tüm dünyada bisikletler, scooterlar (kaykaylar), hatta otomobiller, internet platformlarında kullanıcının kolaylıkla ödeyebileceği bedeller karşılığında paylaşıma açılıyor. Taksi işletmeciliği için yolcuyu ve sürücüyü elektronik platformlarda buluşturan sistemler şehiriçi ulaşım pazarına girdi. Bir zamanlar aynı işyerinde çalışan ve birbirine yakın yerlerde ikamet edenleri buluşturan araç paylaşım programları gibi, şehirlerarası yolculuklar için aynı yönde seyahat etmeyi planlayan otomobil yolcularını buluşturan dijital platformlar da mevcut. Bu örneklerin pek çoğunda yolcular ücreti cep telefonları üzerinden ödeyebiliyor, bu da her iki taraf için kolaylık ve esneklik sağlıyor. Teknolojinin ulaşım sistemleri içine böyle hızlıca girişini önlemenin yolu olmadığı için plancıların da gelecekteki ulaşım yapısını ve hareketliliği planlarken gelişmelerden haberdar olması, hizmet kalitesini yükseltmek için teknolojiyi projelerine dahil etmesi gerekiyor. Özellikle kişisel verilerin korunmasıyla ilgili bazı sakıncalı durumları önlemek ve yol kullanıcılarının haklarını korumak için bazı düzenlemelerin yapılması tabii ki zorunlu.
Yeşil ulaşım ise, yayadan ve bisikletten oluşan ulaşım türlerinin kullanıldığı planlama yaklaşımını tarif ediyor. Son yıllarda bu yaklaşıma, çoğu paylaşımlı sistemlerden oluşan mikromobilite türleri de dahil ediliyor. Mikromobiliteden kasıt, bisiklet, scooter, kaykay, kargo bisiklet gibi en fazla 25 km/saat hızla gidebilen ve elektrikli de olabilen araçlarla yapılan ve yaklaşık 10 kilometreyi geçmeyen mesafelerdeki yolculuklar için kullanılan sistemlerdir. Özellikle daha genç trafik kullanıcılarının sıklıkla tercih ettiği ve teknolojiyle de desteklenen yeşil ulaşım türleri, daha yavaş hareket ederken daha yaşanabilir çevre yaratmada önemli bir rol üstleniyor. Daha yüksek hızda fark edilmeyen, hatta varlığı hızlı trafik akışını tehlikeye düşürecek tarihî yapılar, bina cepheleri, peyzaj güzelliği/düzenlemeleri/doğal peyzaj, yaya mekânları, meydanlar gibi kentin yaşayanlarına sunduğu estetik değerler/güzellikler ancak daha düşük hızda fark ediliyor ve destekleniyor. Plancının sadece ulaşım talebini karşılamaya çalışmaktan vazgeçmesi, planın yapıldığı kentin kendine özgü yerel dokusunu canlandıracak tedbirleri alması ve bunları da yeşil ulaşım türleriyle desteklemesi gerekiyor. Bu tür projelerde halk katılımı çok önemli olduğu için bilgilendirme toplantılarıyla plancının kendini anlatması, sistemi kullanacak yerel halkın fikirlerini alması mühim.
Ulaşım sistemlerine yönelik projelerde ve ulaşım hizmetlerinde yerel yönetimler sizce hangi inisiyatifleri üstlenmeli?
EBRU V. ÖCALIR: Bu konuda yerel yönetimlere düşen rol büyük. Merkezî yönetimin de yerel yönetimleri ilgilendiren yatırım ve projeleri olabilir, ancak yine de kentsel ulaşımla ilgili altyapıyı oluşturmak ve hizmeti vermek yerel yönetimlerin sorumluluğundadır. Bu anlamda yerel yönetimlere verilecek desteği artırmak önemlidir. Yasal çerçeveyi güçlendirmek ve bazı boşlukları ortadan kaldırmak, yerel yönetimlerin işini kolaylaştıracaktır. Ulaşım planlaması konusunda uzman personel istihdam edilmelidir. Planlar hazırlanırken ve izlenirken uzman personele önemli görevler verilmelidir, kararlar da teknik bilgiyle alınmalıdır. Diğer taraftan, merkezî yönetimin yerel yönetimlerin işini kolaylaştıracak şekilde desteğini artırması gerekiyor. Teknik personel desteği verilebilir ya da plan hazırlanırken maliyet üstlenilebilir. İyi uygulamalara yönelik projeler için uluslararası destekler de verilmektedir. Merkezî yönetim, bu kaynaklarla yerel yönetimleri buluşturma sürecindeki rolünü artırabilir. Ancak hepsinin ötesinde, yerel yönetimler projelerini kentliye anlatmalı, bu konuda farkındalık yaratılmalı ve projelere kentli sahip çıkmalıdır. Böylece hem projelerini iyi anlatmaları hem de yerel halkın taleplerini göz önüne alarak kentliyle birlikte plan ve proje üretmeleri gerekir.
Prof. Dr. EBRU V. ÖCALIR KİMDİR?
Gazi Üniversitesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü’nden mezun oldu. ODTÜ Bölge Planlama Yüksek Lisans Programı’nı bitirdi. 1999 yılında YÖK bursuyla gittiği Viyana Teknik Üniversitesi, Ulaşım Planlaması ve Trafik Mühendisliği Bölümü’nde doktorasını tamamladı. YÖK’ten aldığı bursla Ekim 2010-Aralık 2010 tarihleri arasında Viyana Teknik Üniversitesi’nde ulaşım ve arazi kullanım ilişkilerinin modellenmesi konularında doktora sonrası çalışmalarına devam etti. Hâlen Gazi Üniversitesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü’nde öğretim üyesidir. Aynı zamanda Kent Araştırmaları Enstitüsü’nde Ulaşım Çalışmaları Programı direktörü olarak görev yapmaktadır. Ulaşım ve ulaşım sistemleri planlaması, kentsel planlama, sürdürülebilirlik, coğrafi bilgi sistemleri ve karar destek sistemleri üzerine çok sayıda yayını bulunmaktadır.